Balancier

Ensemble des pièces de bois que l’on fixe en dehors d’une pirogue pour l’empêcher de chavirer.

Gréement

Ensemble des mâts, voiles et cordages nécessaires à la manœuvre des navires à voile.

Monoxyle

Qualifie une embarcation faite d’une seule pièce de bois creusée dans un tronc d’arbre.

Poupe

Partie arrière du navire.

Gouvernail

Appareil mobile placé à l’arrière d’un navire, destiné à la manœuvre et à la conduite.

Carène

Flancs du navire, de la quille à la ligne de flottaison.

Roof

Petit logement généralement situé à l’arrière du pont supérieur d’un bateau.

Taret

Mollusque marin, au corps vermiforme, qui creuse des galeries dans les bois immergés.

Proue

Partie avant du navire.

Bordage

Ensemble des planches constituant la coque extérieure du navire.

Boutre

Terme générique utilisé par les Occidentaux pour désigner les navires de commerce en bois en usage dans l’océan Indien entre les ports d’Arabie, d’Inde et d’Afrique de l’Est jusqu’à la fin du XXe siècle.

Etrave

Pièce de bois à l’avant du navire qui prolonge la quille.

Cabotage

Navigation à vue le long des côtes, désigne aussi toute navigation dans une zone connue.

Quille

Pièce de charpente située dans la partie basse de la coque, prolongée à l’avant par l’étrave et à l’arrière par l’étambot.

Bordé à clin

Planches recouvertes partiellement comme les tuiles d’un toit. Elles forment le revêtement extérieur d’une embarcation.

Tirant d’eau

Mesure de l’immersion d’un navire, c’est-à-dire la distance qui sépare la ligne de flottaison du niveau inférieur de la quille. Le tirant d’eau varie avec la charge.

Caboteur

Bateau servant au cabotage, c’est-à-dire à la navigation à vue le long des côtes.

Foc

Voile triangulaire placée à l’avant d’un navire.

Hunier

Voile carrée hissée sur le mât de hune, au-dessus des basses voiles. Le mât de hune est situé immédiatement au-dessus de la hune, la plate-forme servant à effectuer les manœuvres hautes.

Voile latine

Voile triangulaire fixée sur une antenne transversale suspendue au mât.

Tonnage

Poids maximal qu’un navire peut transporter.

Gréement latin

Voile triangulaire fixée sur une antenne transversale suspendue au mât.

Circumnavigation

Voyage maritime autour d’un continent ou de la Terre.

Voile au tiers

Voile en forme de quadrilatère dont le bord supérieur est tenu par une longue pièce en bois ou vergue, suspendue au mât environ au tiers de sa longueur.

Voile houari

Voile de forme triangulaire hissée sur une longue pièce de bois ou vergue, qui glisse parallèlement au mât.

Bordé

Planche servant à constituer la coque extérieure du navire.

Voile aurique

Voile, dans l’axe du navire, de forme quadrangulaire non symétrique.

Bordé à franc-bord

Planches disposées bord contre bord. Elles forment le revêtement extérieur d’une embarcation.

Chine

China

« Jonques chinoises à travers un hublot »
Etienne SIGAUT (1887-1983)
Première moitié du XXe siècle
MnM Fonds Etienne Sigaut
© Collection particulière/Droits réservés

Au cours de ses campagnes de circumnavigation, F.-E. Pâris visite plusieurs fois le port de Canton, seul port chinois alors ouvert aux Européens. Son étude des bateaux observés sur place lui permet de noter leurs caractéristiques communes : charpente intérieure formée par des cloisons transversales, voile lattée, gouvernail axial de grande taille, coque dépourvue de quille. Il cerne également les difficultés dans lesquelles se débattait la Chine des années 1830 : surpopulation, appauvrissement, tensions ethniques.

Canton en donne un aperçu significatif. Les grandes jonques de pêche qui mouillent constamment au large emploient une main-d’œuvre déshéritée qui quitte rarement le bord. Afin de lutter contre le trafic d’opium, des jonques de police se frayent difficilement un passage au milieu des sampans où l’ethnie marginale des Miaos est assignée à vivre, avec interdiction d’aller à terre.

Une intense activité économique est organisée autour du commerce du thé avec l’Angleterre. Des jonques spécialisées dans le transport de cette denrée, reconnaissables à leurs carènes pansues et à leurs roofs qui protègent la précieuse cargaison, arrivent sans cesse dans le port. Spécialement conçus pour le plaisir des Européens, des bateaux de fleurs sont amarrés près des factoreries.

En regardant ces plans et aquarelles, on prend conscience de la rigueur et de la justesse de la méthode de F.-E. Pâris, qui tranche nettement avec l’esprit de son époque, enclin à l’exotisme.

« Le commerce de Canton fait affluer sur le Tigre une foule de bateaux chargés de thé et de denrées précaires […]. Ces bateaux circulent en grand nombre dans les ramifications du Tigre, où leurs voiles semblent passer au milieu des champs ; car peu de pays sont ainsi entrecoupés de canaux et offrent autant de facilité que les environs de Canton pour la navigation intérieure. »

François-Edmond Pâris (1806-1893)

« Jonques chinoises à travers un hublot »
Etienne SIGAUT (1887-1983)
Première moitié du XXe siècle
MnM Fonds Etienne Sigaut
© Collection particulière/Droits réservés

Au cours de ses campagnes de circumnavigation, F.-E. Pâris visite plusieurs fois le port de Canton, seul port chinois alors ouvert aux Européens. Son étude des bateaux observés sur place lui permet de noter leurs caractéristiques communes : charpente intérieure formée par des cloisons transversales, voile lattée, gouvernail axial de grande taille, coque dépourvue de quille. Il cerne également les difficultés dans lesquelles se débattait la Chine des années 1830 : surpopulation, appauvrissement, tensions ethniques.

Canton en donne un aperçu significatif. Les grandes jonques de pêche qui mouillent constamment au large emploient une main-d’œuvre déshéritée qui quitte rarement le bord. Afin de lutter contre le trafic d’opium, des jonques de police se frayent difficilement un passage au milieu des sampans où l’ethnie marginale des Miaos est assignée à vivre, avec interdiction d’aller à terre.

Une intense activité économique est organisée autour du commerce du thé avec l’Angleterre. Des jonques spécialisées dans le transport de cette denrée, reconnaissables à leurs carènes pansues et à leurs roofs qui protègent la précieuse cargaison, arrivent sans cesse dans le port. Spécialement conçus pour le plaisir des Européens, des bateaux de fleurs sont amarrés près des factoreries.

En regardant ces plans et aquarelles, on prend conscience de la rigueur et de la justesse de la méthode de F.-E. Pâris, qui tranche nettement avec l’esprit de son époque, enclin à l’exotisme.

« Le commerce de Canton fait affluer sur le Tigre une foule de bateaux chargés de thé et de denrées précaires […]. Ces bateaux circulent en grand nombre dans les ramifications du Tigre, où leurs voiles semblent passer au milieu des champs ; car peu de pays sont ainsi entrecoupés de canaux et offrent autant de facilité que les environs de Canton pour la navigation intérieure. »

François-Edmond Pâris (1806-1893)

Japon

Japan

Participant aux travaux de son père, Armand Pâris arrive au Japon en 1868 au tout début de l’ère Meiji. Le pays a vécu replié sur lui-même pendant toute la période Edo (1600-1868), les shoguns Tokugawa n’autorisant qu’un commerce très limité avec les Européens et les Chinois, dans le seul port de Nagasaki.

Porte sacrée au bord de mer
Anonyme
Carte postale gélatino argentique
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Les bateaux japonais présentent alors des points communs avec les embarcations chinoises. Les mâts sont placés très en arrière du navire et gréés de voiles carrées ; sur les caboteurs les plus grands, le pont se prolonge de galeries latérales qui courent jusqu’au château arrière. En cinq siècles, la morphologie des bateaux japonais avait peu évolué, les savoir-faire ancestraux se transmettant oralement. Les techniques privilégiées pour ne pas offenser les esprits qui habitent la matière. On utilise à la fin du XIXe siècle les mêmes outils qu’au XVIe siècle pour construire les grands caboteurs.

« Japanese Junk »
Anonyme
Epreuve sur papier albuminé, rehaussée de couleurs
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Il faut dire que la conception des bateaux au Japon est subordonnée à une puissante logique de représentation sociale. Les galères sont par excellence les symboles de la grande aristocratie, tandis que les grands caboteurs incarnent le pouvoir économique grandissant de la bourgeoisie marchande d’Osaka. Des bateaux plus petits, d’une grande diversité, servent à la pêche et au transport de passagers.

Participant aux travaux de son père, Armand Pâris arrive au Japon en 1868 au tout début de l’ère Meiji. Le pays a vécu replié sur lui-même pendant toute la période Edo (1600-1868), les shoguns Tokugawa n’autorisant qu’un commerce très limité avec les Européens et les Chinois, dans le seul port de Nagasaki.

Porte sacrée au bord de mer
Anonyme
Carte postale gélatino argentique
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Les bateaux japonais présentent alors des points communs avec les embarcations chinoises. Les mâts sont placés très en arrière du navire et gréés de voiles carrées ; sur les caboteurs les plus grands, le pont se prolonge de galeries latérales qui courent jusqu’au château arrière. En cinq siècles, la morphologie des bateaux japonais avait peu évolué, les savoir-faire ancestraux se transmettant oralement. Les techniques privilégiées pour ne pas offenser les esprits qui habitent la matière. On utilise à la fin du XIXe siècle les mêmes outils qu’au XVIe siècle pour construire les grands caboteurs.

« Japanese Junk »
Anonyme
Epreuve sur papier albuminé, rehaussée de couleurs
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Il faut dire que la conception des bateaux au Japon est subordonnée à une puissante logique de représentation sociale. Les galères sont par excellence les symboles de la grande aristocratie, tandis que les grands caboteurs incarnent le pouvoir économique grandissant de la bourgeoisie marchande d’Osaka. Des bateaux plus petits, d’une grande diversité, servent à la pêche et au transport de passagers.

Inde

India

À côté de l’Inde éternelle de l’imaginaire occidental, il existe une Inde méconnue : celle de la mer et des fleuves. François-Edmond Pâris y a observé une grande diversité de types de bateaux. Fait remarquable, beaucoup de ces types sont encore utilisés de nos jours sous une forme inchangée par les pêcheurs artisanaux, encore très nombreux sur les côtes indiennes.

Plage de Kraussi, région de Pondichéry
Anonyme
1940
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Au XIXe siècle, les ports de la côte ouest de l’Inde fourmillaient d’une intense activité commerciale. L’abondance dans la région du bois de teck aux qualités exceptionnelles a été mise à profit par les charpentiers, qui ont construits toutes sortes de bateaux, depuis les pirogues de pêche ou de transport, monoxyles ou à bordages cousus, jusqu’aux petits caboteurs marqués d’influences arabes ou européennes. Sur la côte est de l’Inde, les masula, petits bateaux dont le fond plat facilitait l’échouage sur la plage, étaient utilisés pour transporter passagers et marchandises à terre en l’absence de ports protégés. Un assemblage cousu leur donnait une souplesse adaptée au franchissement de la barre dangereuse qui ceinture cette côte. Des masula très similaires servent encore aujourd’hui aux pêcheurs, tout comme les kattumaram, simples radeaux de pêche formés de trois à sept pièces de bois assemblées par du cordage également observés par Pâris.

Au Sri Lanka, les formes étaient variées, mais possédaient un point commun : toutes comportaient des assemblages cousus, de l’oruwa, étroite pirogue de pêche à voile et à balancier, au caboteur à balancier. Aujourd’hui, l’oruwa est toujours présent sur la côte sud-ouest de l’île.

« […] dès que la mousson de sud-ouest commence à faire sentir son approche par des orages et des chaleurs, ces bateaux rentrent dans les ports, et cherchent un refuge pour six mois pendant lesquels leur côte, battue par les vents, devient presque inabordable. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

À côté de l’Inde éternelle de l’imaginaire occidental, il existe une Inde méconnue : celle de la mer et des fleuves. François-Edmond Pâris y a observé une grande diversité de types de bateaux. Fait remarquable, beaucoup de ces types sont encore utilisés de nos jours sous une forme inchangée par les pêcheurs artisanaux, encore très nombreux sur les côtes indiennes.

Plage de Kraussi, région de Pondichéry
Anonyme
1940
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Au XIXe siècle, les ports de la côte ouest de l’Inde fourmillaient d’une intense activité commerciale. L’abondance dans la région du bois de teck aux qualités exceptionnelles a été mise à profit par les charpentiers, qui ont construits toutes sortes de bateaux, depuis les pirogues de pêche ou de transport, monoxyles ou à bordages cousus, jusqu’aux petits caboteurs marqués d’influences arabes ou européennes. Sur la côte est de l’Inde, les masula, petits bateaux dont le fond plat facilitait l’échouage sur la plage, étaient utilisés pour transporter passagers et marchandises à terre en l’absence de ports protégés. Un assemblage cousu leur donnait une souplesse adaptée au franchissement de la barre dangereuse qui ceinture cette côte. Des masula très similaires servent encore aujourd’hui aux pêcheurs, tout comme les kattumaram, simples radeaux de pêche formés de trois à sept pièces de bois assemblées par du cordage également observés par Pâris.

Au Sri Lanka, les formes étaient variées, mais possédaient un point commun : toutes comportaient des assemblages cousus, de l’oruwa, étroite pirogue de pêche à voile et à balancier, au caboteur à balancier. Aujourd’hui, l’oruwa est toujours présent sur la côte sud-ouest de l’île.

« […] dès que la mousson de sud-ouest commence à faire sentir son approche par des orages et des chaleurs, ces bateaux rentrent dans les ports, et cherchent un refuge pour six mois pendant lesquels leur côte, battue par les vents, devient presque inabordable. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Arabie

Arabia

Baghla sous voile
Anonyme
Milieu XXe siècle
Tirage baryté
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Avec leur poupe haute, leur étrave élancée et leurs voiles trapézoïdales, les boutres étaient au temps de François-Edmond Pâris des figures emblématiques de l’océan Indien, et le sont restés jusqu’à la fin du XXe siècle.

Très variés, ils ont été classés par les Européens en deux grandes catégories, selon la forme de leur coque : la première regroupait les bateaux à poupe carrée, forme témoignant d’influences européennes, comme les baghla, grands boutres de commerce du golfe Persique ou les sanbuq de commerce et de pêche de la mer Rouge. La deuxième catégorie était celle des bateaux à poupe pointue, relevant d’un héritage local, parmi lesquels le badan de pêche de Mascate, dont les assemblages cousus en fibre de coco étaient caractéristiques des méthodes de construction traditionnelles de la région.

Baghla indien en carénage à Colombo
Anonyme
Milieu XXe siècle
Tirage baryté
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Construits en bois de teck d’Inde, les boutres de haute mer transportaient des cargaisons de dattes et de poisson séché vers l’Afrique ou l’Inde, d’où ils revenaient chargés de bois de construction, d’épices ou de produits manufacturés. D’autres types de boutres étaient utilisés près des côtes pour la pêche et le cabotage. Tous ces voiliers étaient tributaires du rythme des moussons pour la navigation.

L’avènement de l’ère pétrolière a bouleversé les modes de vie et les échanges commerciaux dans la région. Suite à ces changements, ainsi qu’à l’arrivée de la motorisation qui a entraîné la disparition des gréements, les boutres en bois, beaucoup moins nombreux, subsistent sous des formes modifiées.

« Ce fut là le beau temps de l’Arabie : les arts et les sciences y fleurirent, et quand les habitant […] parurent un instant en Espagne, ils y semèrent les germes de tout ce qui a été poussé si loin. Ils apportèrent entre autres choses, les premiers principes de plusieurs sciences indispensables à la navigation. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Baghla sous voile
Anonyme
Milieu XXe siècle
Tirage baryté
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Avec leur poupe haute, leur étrave élancée et leurs voiles trapézoïdales, les boutres étaient au temps de François-Edmond Pâris des figures emblématiques de l’océan Indien, et le sont restés jusqu’à la fin du XXe siècle.

Très variés, ils ont été classés par les Européens en deux grandes catégories, selon la forme de leur coque : la première regroupait les bateaux à poupe carrée, forme témoignant d’influences européennes, comme les baghla, grands boutres de commerce du golfe Persique ou les sanbuq de commerce et de pêche de la mer Rouge. La deuxième catégorie était celle des bateaux à poupe pointue, relevant d’un héritage local, parmi lesquels le badan de pêche de Mascate, dont les assemblages cousus en fibre de coco étaient caractéristiques des méthodes de construction traditionnelles de la région.

Baghla indien en carénage à Colombo
Anonyme
Milieu XXe siècle
Tirage baryté
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Construits en bois de teck d’Inde, les boutres de haute mer transportaient des cargaisons de dattes et de poisson séché vers l’Afrique ou l’Inde, d’où ils revenaient chargés de bois de construction, d’épices ou de produits manufacturés. D’autres types de boutres étaient utilisés près des côtes pour la pêche et le cabotage. Tous ces voiliers étaient tributaires du rythme des moussons pour la navigation.

L’avènement de l’ère pétrolière a bouleversé les modes de vie et les échanges commerciaux dans la région. Suite à ces changements, ainsi qu’à l’arrivée de la motorisation qui a entraîné la disparition des gréements, les boutres en bois, beaucoup moins nombreux, subsistent sous des formes modifiées.

« Ce fut là le beau temps de l’Arabie : les arts et les sciences y fleurirent, et quand les habitant […] parurent un instant en Espagne, ils y semèrent les germes de tout ce qui a été poussé si loin. Ils apportèrent entre autres choses, les premiers principes de plusieurs sciences indispensables à la navigation. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Afrique

Africa

Pirogue
Anonyme
Avant 1960
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Vaste continent encore largement inexploré par les Européens dans la première moitié du XIXe siècle, l’Afrique abrite, à cette époque, une multitude de cultures nautiques dont témoignent les activités de pêche et de transport, sur les lacs, les fleuves et en mer. Ces cultures, en raison de la richesse forestière africaine, ont essentiellement produit différents types de pirogues monoxyles, c’est à dire réalisées dans un tronc de bois, ou partiellement monoxyles. On observe, par exemple, des différences fondamentales de structure et de forme entre les pirogues des côtes du Sénégal à coque monoxyle rehaussée de planches et celles du lac Victoria dont seule la quille est d’une pièce.

François-Edmond Pâris ne remarque pas cette grande variété d’embarcations, construites et manœuvrées selon des techniques également très diverses en fonction de leur région d’origine. La brièveté de son séjour en Afrique explique en partie son unique relevé d’une pirogue. Témoignage isolé dans son œuvre, la pirogue de Gorée (Sénégal) demeure cependant le symbole des cultures nautiques africaines.

Pirogue
Anonyme
Avant 1960
MnM
© Collection particulière/Droits réservés

Vaste continent encore largement inexploré par les Européens dans la première moitié du XIXe siècle, l’Afrique abrite, à cette époque, une multitude de cultures nautiques dont témoignent les activités de pêche et de transport, sur les lacs, les fleuves et en mer. Ces cultures, en raison de la richesse forestière africaine, ont essentiellement produit différents types de pirogues monoxyles, c’est à dire réalisées dans un tronc de bois, ou partiellement monoxyles. On observe, par exemple, des différences fondamentales de structure et de forme entre les pirogues des côtes du Sénégal à coque monoxyle rehaussée de planches et celles du lac Victoria dont seule la quille est d’une pièce.

François-Edmond Pâris ne remarque pas cette grande variété d’embarcations, construites et manœuvrées selon des techniques également très diverses en fonction de leur région d’origine. La brièveté de son séjour en Afrique explique en partie son unique relevé d’une pirogue. Témoignage isolé dans son œuvre, la pirogue de Gorée (Sénégal) demeure cependant le symbole des cultures nautiques africaines.

Europe

Europe

Au XIXe siècle, de la mer de Norvège à la mer Noire, on recense en Europe une immense variété de bateaux de travail, de commerce et de passage. Cette profusion n’est pas moindre que dans d’autres parties du globe. Bateaux bordés à clin (planches recouvertes partiellement comme les tuiles d’un toit) ou à franc-bord (planches disposées bord contre bord), équipés de gréements de différents genres portant des voiles carrées, auriques ou latines, chacun d’entre eux témoigne de particularismes géographiques et économiques.

  • « Un bragozzo, île de Chioggia près de Venise »
    Carlo NAYA (1816-1882)
    2e moitié du XIXe siècle
    MnM 2006.5.13
    © Collection particulière/Droits réservés
    © Musée national de la Marine/A.Fux
  • « Bragozzo à Venise »
    Carlo NAYA (1816-1882)
    2e moitié du XIXe siècle
    Epreuve sur papier albuminé
    MnM 2006.5.21
    © Collection particulière/Droits réservés
    © Musée national de la Marine/A.Fux

Ces bateaux sont confrontés dans le courant du XIXe siècle à une remise en cause de leur existence. Tout autant que l’apparition progressive des machines propulsives sur les unités de petit tonnage, l’identité de ces bateaux est directement menacée par l’évolution humaine.

Dès lors que les zones de pêche se déplacent, que le transport des marchandises accède au rail, que de nouvelles infrastructures, ponts, routes, ports, modifient les déplacements et qu’un nouvel ordre économique bouleverse les circuits commerciaux, il ne reste plus grand place pour ces vieux serviteurs flottants. Si certains ont déjà disparu comme le sacolève grec beaucoup vont s’éteindre doucement et sans bruit, quelques autres vont survivre en s’adaptant au moteur, comme le topo de l’Adriatique ou le caïque du Bosphore.

Au XIXe siècle, de la mer de Norvège à la mer Noire, on recense en Europe une immense variété de bateaux de travail, de commerce et de passage. Cette profusion n’est pas moindre que dans d’autres parties du globe. Bateaux bordés à clin (planches recouvertes partiellement comme les tuiles d’un toit) ou à franc-bord (planches disposées bord contre bord), équipés de gréements de différents genres portant des voiles carrées, auriques ou latines, chacun d’entre eux témoigne de particularismes géographiques et économiques.

  • « Un bragozzo, île de Chioggia près de Venise »
    Carlo NAYA (1816-1882)
    2e moitié du XIXe siècle
    MnM 2006.5.13
    © Collection particulière/Droits réservés
    © Musée national de la Marine/A.Fux
  • « Bragozzo à Venise »
    Carlo NAYA (1816-1882)
    2e moitié du XIXe siècle
    Epreuve sur papier albuminé
    MnM 2006.5.21
    © Collection particulière/Droits réservés
    © Musée national de la Marine/A.Fux

Ces bateaux sont confrontés dans le courant du XIXe siècle à une remise en cause de leur existence. Tout autant que l’apparition progressive des machines propulsives sur les unités de petit tonnage, l’identité de ces bateaux est directement menacée par l’évolution humaine.

Dès lors que les zones de pêche se déplacent, que le transport des marchandises accède au rail, que de nouvelles infrastructures, ponts, routes, ports, modifient les déplacements et qu’un nouvel ordre économique bouleverse les circuits commerciaux, il ne reste plus grand place pour ces vieux serviteurs flottants. Si certains ont déjà disparu comme le sacolève grec beaucoup vont s’éteindre doucement et sans bruit, quelques autres vont survivre en s’adaptant au moteur, comme le topo de l’Adriatique ou le caïque du Bosphore.

Les sources documentaires

A la différence des autres parties du monde, les bateaux européens sont renseignés grâce à l’apport d’un réseau de correspondants (ministres, officiers, constructeurs) permettant à l’amiral Pâris de rassembler un fonds exceptionnel de dessins, de descriptions et de plans de bateaux. Après avoir copié cette documentation de première main, Pâris fournit les plans pour servir à la construction des maquettes. Il publiera, au fur et à mesure, l’ensemble de ce travail dans ses Souvenirs de marine conservés.

Insulinde

Insulinde

Du détroit de Malacca à la Nouvelle-Guinée, et du nord de l’Australie au sud du Japon, se déploie un immense archipel de plus de 25000 îles. La culture navale de Java, héritière d’un glorieux passé remontant au Xe-XVe siècles, a laissé une empreinte très profonde sur les bateaux de cette zone.

Prao indonésien, Java
Etienne SIGAUT (1887-1983)
Première moitié du XXe siècle
Tirage Baryté
MnM Fonds Etienne Sigaut
© Collection particulière/Droits réservés

Pour autant, cette région d’échanges placée au carrefour d’influences multiples (arabes, chinoises, et indiennes), fut à partir du XVIIe siècle sillonnée par les bateaux européens. Les constructeurs navals locaux firent des emprunts à toutes ces cultures maritimes. Il en a résulté une très grande diversité de morphologies de bateaux. Ainsi, la voile aurique européenne ou la voile lattée chinoise coexistent avec les formes de coques renflées, le mat tripode ou le système de gouverne latéral issus de la tradition ancestrale javanaise. La permanence de la culture maritime de Java s’avère plus manifeste encore dans le domaine des petites embarcations tels que les pirogues à balancier double, comme les praos bedouang.

L’emprunt de formes à d’autres cultures navales va de pair avec la persistance d’une tradition locale. Métissage ne signifie pas acculturation.

Du détroit de Malacca à la Nouvelle-Guinée, et du nord de l’Australie au sud du Japon, se déploie un immense archipel de plus de 25000 îles. La culture navale de Java, héritière d’un glorieux passé remontant au Xe-XVe siècles, a laissé une empreinte très profonde sur les bateaux de cette zone.

Prao indonésien, Java
Etienne SIGAUT (1887-1983)
Première moitié du XXe siècle
Tirage Baryté
MnM Fonds Etienne Sigaut
© Collection particulière/Droits réservés

Pour autant, cette région d’échanges placée au carrefour d’influences multiples (arabes, chinoises, et indiennes), fut à partir du XVIIe siècle sillonnée par les bateaux européens. Les constructeurs navals locaux firent des emprunts à toutes ces cultures maritimes. Il en a résulté une très grande diversité de morphologies de bateaux. Ainsi, la voile aurique européenne ou la voile lattée chinoise coexistent avec les formes de coques renflées, le mat tripode ou le système de gouverne latéral issus de la tradition ancestrale javanaise. La permanence de la culture maritime de Java s’avère plus manifeste encore dans le domaine des petites embarcations tels que les pirogues à balancier double, comme les praos bedouang.

L’emprunt de formes à d’autres cultures navales va de pair avec la persistance d’une tradition locale. Métissage ne signifie pas acculturation.

Asie du Sud-Est

Asie du Sud-Est

La péninsule indochinoise a été longtemps marquée par les cultures navales khmère et chams, aux origines très anciennes. François-Edmond Pâris et son fils Armand ont identifié les bateaux caractéristiques des principales régions fluviales et maritimes d’Asie du Sud-Est.

« Annam »
Etienne SIGAUT (1887-1983)
1930-1935
Tirage baryté
MnM Fonds Etienne Sigaut
© Collection particulière/Droits réservés

Sur le Mékong, les ghé ca vom souvent qualifiés de « sampans » par les Européens étaient façonnés dans de grands troncs d’arbres. Leur coque était ensuite élargie et surélevée par l’adjonction de planches. Ces bateaux se pressaient par centaines dans l’arroyo de Saïgon.

Déployant leurs voiles gréées en houari, les ghé bau assuraient des liaisons commerciales entre le sud du Vietnam et la capitale Huê. Au nord, dans le golfe du Tonkin, les caboteurs portaient un gréement latté influencé par la culture navale chinoise.

Dans la partie centrale du Vietnam, les ghé-you se singularisent par leur coque mixte. En effet, dans cette région baignée par les eaux chaudes où prolifèrent les tarets et où l’usure des coques en bois est très rapide, les Vietnamiens ont imaginé des coques amovibles en bambou, pouvant être remplacées régulièrement.

Par ailleurs, le long d’une côte où l’échouage sur des bancs de sable est fréquent, les constructeurs navals ont conçu des coques cousues dont la souplesse facilite le halage sur les plages.

La péninsule indochinoise a été longtemps marquée par les cultures navales khmère et chams, aux origines très anciennes. François-Edmond Pâris et son fils Armand ont identifié les bateaux caractéristiques des principales régions fluviales et maritimes d’Asie du Sud-Est.

« Annam »
Etienne SIGAUT (1887-1983)
1930-1935
Tirage baryté
MnM Fonds Etienne Sigaut
© Collection particulière/Droits réservés

Sur le Mékong, les ghé ca vom souvent qualifiés de « sampans » par les Européens étaient façonnés dans de grands troncs d’arbres. Leur coque était ensuite élargie et surélevée par l’adjonction de planches. Ces bateaux se pressaient par centaines dans l’arroyo de Saïgon.

Déployant leurs voiles gréées en houari, les ghé bau assuraient des liaisons commerciales entre le sud du Vietnam et la capitale Huê. Au nord, dans le golfe du Tonkin, les caboteurs portaient un gréement latté influencé par la culture navale chinoise.

Dans la partie centrale du Vietnam, les ghé-you se singularisent par leur coque mixte. En effet, dans cette région baignée par les eaux chaudes où prolifèrent les tarets et où l’usure des coques en bois est très rapide, les Vietnamiens ont imaginé des coques amovibles en bambou, pouvant être remplacées régulièrement.

Par ailleurs, le long d’une côte où l’échouage sur des bancs de sable est fréquent, les constructeurs navals ont conçu des coques cousues dont la souplesse facilite le halage sur les plages.

Océanie

Océanie

« Indigènes des Samoa »
Anonyme
Dernier quart du XIXe siècle
Epreuve albuminée extraite de l’Album du croiseur Duchaffaut
MnM 2008.10.1.63
© Collection particulière/Droits réservés

Il y a environ 10 000 ans, les ancêtres des peuples actuels sont partis d’Asie du Sud-Est et ont progressivement peuplé les archipels du Pacifique. Les voyages de découverte ont été menés à bord de pirogues à balancier. De grandes pirogues à double coque à capacité de charge plus importante ont ensuite permis le peuplement.

Au XIXe siècle, ces deux familles d’embarcations se retrouvent dans cette région du monde divisée entre la Micronésie, la Polynésie et la Mélanésie.

« Embarcation des Fidji »
Anonyme
Dernier quart du XIXe siècle
Epreuve albuminée extraite de l’Album du croiseur Duchaffaut
MnM 2008.10.1.108
© Collection particulière/Droits réservés

Les archipels de Micronésie ont été découverts par les Européens dès le XVIe siècle. Ces derniers y ont été impressionnés par des pirogues particulièrement rapides et maniables, à voile et à balancier unique, comportant une ou deux plateformes opposées, très adaptées aux longs voyages inter-îles, qu’ils ont nommées « praos volants ».

En Polynésie, les pirogues doubles ont connu un grand développement. Constituées de deux coques composites assemblées entre elles par un pont, elles portaient une cabine. De construction complexe, elles ont pu être réservées aux chefs ou à un usage sacré, comme celles que James Cook (1728-1779) a observées à Tahiti, qui transportaient l’effigie des dieux lors des combats.

En Nouvelle-Zélande, les longues pirogues sans balancier prédominent. Les plus prestigieuses, au décor sculpté étaient destinées à un usage guerrier.

En Mélanésie, certaines pirogues étaient spécialement conçues pour la haute mer et servaient aux échanges à longue distance. Ainsi en est-il des tepuke de l’archipel des Santa Cruz, grandes pirogues à balancier unique, aux multiples coques (de 3 à 14 !), à voile en forme de « pinces de crabe ». De la même façon, les grandes pirogues du Vanuatu avec leurs ailes en papillons, traçaient les routes des réseaux d’échanges au sein desquels les insulaires troquaient cochons, ocre, monnaie de coquillage, poterie…

« Indigènes des Samoa »
Anonyme
Dernier quart du XIXe siècle
Epreuve albuminée extraite de l’Album du croiseur Duchaffaut
MnM 2008.10.1.63
© Collection particulière/Droits réservés

Il y a environ 10 000 ans, les ancêtres des peuples actuels sont partis d’Asie du Sud-Est et ont progressivement peuplé les archipels du Pacifique. Les voyages de découverte ont été menés à bord de pirogues à balancier. De grandes pirogues à double coque à capacité de charge plus importante ont ensuite permis le peuplement.

Au XIXe siècle, ces deux familles d’embarcations se retrouvent dans cette région du monde divisée entre la Micronésie, la Polynésie et la Mélanésie.

« Embarcation des Fidji »
Anonyme
Dernier quart du XIXe siècle
Epreuve albuminée extraite de l’Album du croiseur Duchaffaut
MnM 2008.10.1.108
© Collection particulière/Droits réservés

Les archipels de Micronésie ont été découverts par les Européens dès le XVIe siècle. Ces derniers y ont été impressionnés par des pirogues particulièrement rapides et maniables, à voile et à balancier unique, comportant une ou deux plateformes opposées, très adaptées aux longs voyages inter-îles, qu’ils ont nommées « praos volants ».

En Polynésie, les pirogues doubles ont connu un grand développement. Constituées de deux coques composites assemblées entre elles par un pont, elles portaient une cabine. De construction complexe, elles ont pu être réservées aux chefs ou à un usage sacré, comme celles que James Cook (1728-1779) a observées à Tahiti, qui transportaient l’effigie des dieux lors des combats.

En Nouvelle-Zélande, les longues pirogues sans balancier prédominent. Les plus prestigieuses, au décor sculpté étaient destinées à un usage guerrier.

En Mélanésie, certaines pirogues étaient spécialement conçues pour la haute mer et servaient aux échanges à longue distance. Ainsi en est-il des tepuke de l’archipel des Santa Cruz, grandes pirogues à balancier unique, aux multiples coques (de 3 à 14 !), à voile en forme de « pinces de crabe ». De la même façon, les grandes pirogues du Vanuatu avec leurs ailes en papillons, traçaient les routes des réseaux d’échanges au sein desquels les insulaires troquaient cochons, ocre, monnaie de coquillage, poterie…

Les mystères de la navigation

Les Micronésiens se servent principalement des étoiles pour naviguer, qui leurs donnent la direction vers l’île où il souhaitent se rendre. Mais, s’il est envisageable d’utiliser cette méthode la nuit, encore faut-il disposer d’informations fiables sur les courants et la houle pour naviguer de jour. Ils imaginent des cartes, constituées de coquillages représentant les îles et fixés sur une armature de bois, dont les lignes droites ou courbes indiquent respectivement les courants maritimes et la direction de la houle. Ces cartes sont étudiées et mémorisées avant le voyage, et ne sont pas consultées pendant le déplacement.

Les Amériques

Les Amériques

L’immense territoire des Amériques a vu se développer des cultures nautiques très variées, appartenant à deux univers principaux, celui des autochtones et celui des populations d’origine européenne. L’amiral Pâris n’en a que très partiellement rendu compte en raison de la rareté de ses escales sur ce continent.

Couture des peaux pour la fabrication d’un kayak
Robert GESSAIN (1907-1986)
1934-1935
Tirage moderne d’Arnaud Fux d’après des négatifs 6x6
© Collection particulière/Droits réservés

Pour l’Amérique du Nord, sur le littoral du Pacifique nord, de grandes pirogues de mer monoxyles, sculptées dans les troncs des cèdres rouges de la région, étaient utilisées pour la chasse, la pêche, le transport ou la guerre. L’est du Canada et la région des Grands Lacs ont vu l’épanouissement des canots d’écorce, en usage sur les rivières et les lacs. Les populations de l’Arctique se sont servi des peaux d’animaux marins cousues et tendues sur des armatures de bois : de la Sibérie au Groenland, les kayak servaient à chasser et pêcher, et les umiak au transport des biens et des personnes pendant les migrations saisonnières.

En Amérique du Sud, différents types de radeaux de mer ont été en usage comme de grands radeaux de transport le long du littoral de l’Equateur et du Pérou ou les jangada de pêche au Brésil. Un curieux flotteur fabriqué à partir de deux outres de peaux gonflées, très adapté au passage de la barre, était utilisé sur la côte du Chili. Enfin, plusieurs bateaux utilisés à Rio de Janeiro, Montevideo ou sur le Rio de la Plata comme bateaux de passage et de service, témoignent de traditions architecturales importées d’Europe.

L’immense territoire des Amériques a vu se développer des cultures nautiques très variées, appartenant à deux univers principaux, celui des autochtones et celui des populations d’origine européenne. L’amiral Pâris n’en a que très partiellement rendu compte en raison de la rareté de ses escales sur ce continent.

Couture des peaux pour la fabrication d’un kayak
Robert GESSAIN (1907-1986)
1934-1935
Tirage moderne d’Arnaud Fux d’après des négatifs 6x6
© Collection particulière/Droits réservés

Pour l’Amérique du Nord, sur le littoral du Pacifique nord, de grandes pirogues de mer monoxyles, sculptées dans les troncs des cèdres rouges de la région, étaient utilisées pour la chasse, la pêche, le transport ou la guerre. L’est du Canada et la région des Grands Lacs ont vu l’épanouissement des canots d’écorce, en usage sur les rivières et les lacs. Les populations de l’Arctique se sont servi des peaux d’animaux marins cousues et tendues sur des armatures de bois : de la Sibérie au Groenland, les kayak servaient à chasser et pêcher, et les umiak au transport des biens et des personnes pendant les migrations saisonnières.

En Amérique du Sud, différents types de radeaux de mer ont été en usage comme de grands radeaux de transport le long du littoral de l’Equateur et du Pérou ou les jangada de pêche au Brésil. Un curieux flotteur fabriqué à partir de deux outres de peaux gonflées, très adapté au passage de la barre, était utilisé sur la côte du Chili. Enfin, plusieurs bateaux utilisés à Rio de Janeiro, Montevideo ou sur le Rio de la Plata comme bateaux de passage et de service, témoignent de traditions architecturales importées d’Europe.

Bateau de passage Bateau de pêche Bateau de plaisance Bateau de transport Caboteur Canot Galère Pirogue Radeau voilier

La fabuleuse collection de l’amiral Pâris La fabuleuse collection de l’amiral Pâris

Portrait de l’amiral Pâris (1806-1893)
L. ROUILLE
Vers 1890
Photographie
MnM 2005.5.3
© Musée national de la Marine/S.Dondain
Portrait de l’amiral Pâris (1806-1893)
L. ROUILLE
Vers 1890
Photographie
MnM 2005.5.3
© Musée national de la Marine/S.Dondain

Grand marin du XIXe siècle, l’amiral Pâris (1806-1893) a mis en lumière la variété des cultures maritimes qui témoignent de l’incroyable ingéniosité des hommes à concevoir des bateaux adaptés à leurs besoins, à leur milieu naturel et à leur économie. Ses plans, aquarelles, maquettes et ses écrits ont permis de définir un nouveau champ d’étude : l’ethnographie nautique.

« Le désir de se hasarder sur la mer semble inné chez les habitants des côtes, aussi presque tous sont parvenus, à force de persévérance et d’audace, à faire, de l’élément qui leur parut longtemps une barrière infranchissable, le lien des peuples et un moyen de communication prompt et facile entre les contrées les plus éloignées. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Grand marin du XIXe siècle, l’amiral Pâris (1806-1893) a mis en lumière la variété des cultures maritimes qui témoignent de l’incroyable ingéniosité des hommes à concevoir des bateaux adaptés à leurs besoins, à leur milieu naturel et à leur économie. Ses plans, aquarelles, maquettes et ses écrits ont permis de définir un nouveau champ d’étude : l’ethnographie nautique.

« Le désir de se hasarder sur la mer semble inné chez les habitants des côtes, aussi presque tous sont parvenus, à force de persévérance et d’audace, à faire, de l’élément qui leur parut longtemps une barrière infranchissable, le lien des peuples et un moyen de communication prompt et facile entre les contrées les plus éloignées. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Autour du monde Autour du monde

La frégate l’Artémise abattue en carène à Papaïti
François-Edmond Pâris (1806-1893)
1839
Aquarelle sur papier
MnM 2008.53.7
© Musée national de la Marine/S.Dondain
La frégate l’Artémise abattue en carène à Papaïti
François-Edmond Pâris (1806-1893)
1839
Aquarelle sur papier
MnM 2008.53.7
© Musée national de la Marine/S.Dondain

Embarqué sur l’Astrolabe, la Favorite puis l’Artémise, il prend part à trois voyages autour du monde entre 1826 et 1840. Jeune officier et hydrographe, il met à profit son temps libre pour dessiner et étudier les bateaux de tous les peuples rencontrés.

Son intérêt pour les innovations technologiques, notamment la propulsion à vapeur, l’amène à prendre conscience de la disparition programmée des bateaux traditionnels.

 

Castor, aviso à roues
François-Geoffroy ROUX (1811-1882)
1836
Aquarelle sur papier
MnM 19 OA 29
© Musée national de la Marine/A.Fux

Au retour de son dernier voyage, au cours duquel il perd son avant-bras gauche, sa production scientifique et artistique lui permet de publier, en 1843, l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens : c’est la synthèse de ses travaux sur ce sujet. Au cours d’une carrière où il accède aux plus hautes responsabilités dans la Marine, nombre d’ouvrages scientifiques, techniques et artistiques voient le jour dont le Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur (1848), le Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur (1850), Souvenirs de marine conservés (1882-1908). Reconnu pour la dimension de son travail, il est de toutes les institutions où peuvent s’exprimer ses compétences, notamment, de l’Académie des Sciences dont il devient président en 1876.

Embarqué sur l’Astrolabe, la Favorite puis l’Artémise, il prend part à trois voyages autour du monde entre 1826 et 1840. Jeune officier et hydrographe, il met à profit son temps libre pour dessiner et étudier les bateaux de tous les peuples rencontrés.

Son intérêt pour les innovations technologiques, notamment la propulsion à vapeur, l’amène à prendre conscience de la disparition programmée des bateaux traditionnels.

 

Castor, aviso à roues
François-Geoffroy ROUX (1811-1882)
1836
Aquarelle sur papier
MnM 19 OA 29
© Musée national de la Marine/A.Fux

Au retour de son dernier voyage, au cours duquel il perd son avant-bras gauche, sa production scientifique et artistique lui permet de publier, en 1843, l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens : c’est la synthèse de ses travaux sur ce sujet. Au cours d’une carrière où il accède aux plus hautes responsabilités dans la Marine, nombre d’ouvrages scientifiques, techniques et artistiques voient le jour dont le Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur (1848), le Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur (1850), Souvenirs de marine conservés (1882-1908). Reconnu pour la dimension de son travail, il est de toutes les institutions où peuvent s’exprimer ses compétences, notamment, de l’Académie des Sciences dont il devient président en 1876.

Pâris, directeur au Louvre Pâris, directeur au Louvre

Musée de marine
Adolphe JOANNE (1813-1881)
In Paris illustré, 1878
© Musée national de la Marine/S.Dondain
© Droits réservés
Musée de marine
Adolphe JOANNE (1813-1881)
In Paris illustré, 1878
© Musée national de la Marine/S.Dondain
© Droits réservés
Portrait de l’amiral Pâris (1806-1893)
Alphonse LIEBERT (1827-1914)
Vers 1885
Photographie
MnM 2006.5.12
© Musée national de la Marine/S. Dondain

L’amiral Pâris quitte le service actif de la Marine en 1871 et est nommé conservateur du musée de la Marine, alors installé au Louvre. Pendant 22 années, son activité est sans égale. Il utilise son salaire de conservateur pour fabriquer des vitrines et améliorer les conditions de présentation des objets. Il fait également don au musée d’une grande partie de sa bibliothèque personnelle et des plans qu’il a réalisés pendant ses tours du monde.

Pâris donne aussi une nouvelle impulsion à l’enrichissement des collections du musée en élaborant un plan de constitution des collections et en créant un atelier de fabrication de maquettes. Environ 1000 objets intègrent ainsi les collections entre 1871 et 1893.

A sa mort en 1893, ce père de trois enfants est inhumé au cimetière du Père Lachaise.

Portrait de l’amiral Pâris (1806-1893)
Alphonse LIEBERT (1827-1914)
Vers 1885
Photographie
MnM 2006.5.12
© Musée national de la Marine/S. Dondain

L’amiral Pâris quitte le service actif de la Marine en 1871 et est nommé conservateur du musée de la Marine, alors installé au Louvre. Pendant 22 années, son activité est sans égale. Il utilise son salaire de conservateur pour fabriquer des vitrines et améliorer les conditions de présentation des objets. Il fait également don au musée d’une grande partie de sa bibliothèque personnelle et des plans qu’il a réalisés pendant ses tours du monde.

Pâris donne aussi une nouvelle impulsion à l’enrichissement des collections du musée en élaborant un plan de constitution des collections et en créant un atelier de fabrication de maquettes. Environ 1000 objets intègrent ainsi les collections entre 1871 et 1893.

A sa mort en 1893, ce père de trois enfants est inhumé au cimetière du Père Lachaise.

À toi de jouer !

Parmi les trois dessins, retrouve celui qui correspond à la maquette de bateau.
Fais glisser la carte de la maquette sur le bon dessin.

Bravo !

Pars à la découverte de la fabuleuse collection de l’amiral Pâris, en explorant la carte !

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Crédits

Ce programme a été réalisé dans le cadre du parcours Dans les pas de l’amiral Pâris présenté au musée national de la Marine à Port-Louis, du 21 mai 2021 au 2 janvier 2022.

Ce programme est une refonte de l’exposition numérique réalisée à l’occasion de l’exposition Tous les bateaux du monde présentée au musée national de la Marine à Paris - Palais de Chaillot, du 10 mars 2010 au 1er novembre 2010.

Production
Musée national de la Marine - Mai 2021

Direction du projet
Philippe Schmidt, chef du service audiovisuel et numérique
Chloé Chaspoul, chargée de projets numériques et audiovisuels

Conception et réalisation
Emmanuel Rouillier, conception et design (Mosquito)
Arnaud Martin, développement (23forward)
Claire Mouret, design mobilier (Avec-Vous Design)

Rédaction des textes
Denis-Michel Boëll, Alain Niederlinder, Roland Pintat, Eric Rieth, Hélène Tromparent de Seyne, Amélie Halna du Fretay

Sources des citations
François-Edmond PÂRIS, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, Paris : Arthus Bertrand éditeur, 1843.
Armand PÂRIS, Une excursion à Kioto, capitale du Japon, Paris : Arthus Bertrand, 1869.

Le musée national de la Marine remercie l’ensemble des agents du musée qui ont œuvré de près ou de loin à l’élaboration de ce programme.

Malgré tous nos efforts, certains auteurs ou ayants droit n’ont pu être identifiés ou retrouvés. Nous les invitons à se rapprocher du musée national de la Marine à Paris.