Au cours de ses campagnes de circumnavigation, F.-E. Pâris visite plusieurs fois le port de Canton, seul port chinois alors ouvert aux Européens. Son étude des bateaux observés sur place lui permet de noter leurs caractéristiques communes : charpente intérieure formée par des cloisons transversales, voile lattée, gouvernail axial de grande taille, coque dépourvue de quille. Il cerne également les difficultés dans lesquelles se débattait la Chine des années 1830 : surpopulation, appauvrissement, tensions ethniques.

Canton en donne un aperçu significatif. Les grandes jonques de pêche qui mouillent constamment au large emploient une main-d’œuvre déshéritée qui quitte rarement le bord. Afin de lutter contre le trafic d’opium, des jonques de police se frayent difficilement un passage au milieu des sampans où l’ethnie marginale des Miaos est assignée à vivre, avec interdiction d’aller à terre.

Une intense activité économique est organisée autour du commerce du thé avec l’Angleterre. Des jonques spécialisées dans le transport de cette denrée, reconnaissables à leurs carènes pansues et à leurs roofs qui protègent la précieuse cargaison, arrivent sans cesse dans le port. Spécialement conçus pour le plaisir des Européens, des bateaux de fleurs sont amarrés près des factoreries.

En regardant ces plans et aquarelles, on prend conscience de la rigueur et de la justesse de la méthode de F.-E. Pâris, qui tranche nettement avec l’esprit de son époque, enclin à l’exotisme.

« Le commerce de Canton fait affluer sur le Tigre une foule de bateaux chargés de thé et de denrées précaires […]. Ces bateaux circulent en grand nombre dans les ramifications du Tigre, où leurs voiles semblent passer au milieu des champs ; car peu de pays sont ainsi entrecoupés de canaux et offrent autant de facilité que les environs de Canton pour la navigation intérieure. »

François-Edmond Pâris (1806-1893)

Participant aux travaux de son père, Armand Pâris arrive au Japon en 1868 au tout début de l’ère Meiji. Le pays a vécu replié sur lui-même pendant toute la période Edo (1600-1868), les shoguns Tokugawa n’autorisant qu’un commerce très limité avec les Européens et les Chinois, dans le seul port de Nagasaki.

Les bateaux japonais présentent alors des points communs avec les embarcations chinoises. Les mâts sont placés très en arrière du navire et gréés de voiles carrées ; sur les caboteurs les plus grands, le pont se prolonge de galeries latérales qui courent jusqu’au château arrière. En cinq siècles, la morphologie des bateaux japonais avait peu évolué, les savoir-faire ancestraux se transmettant oralement. Les techniques privilégiées pour ne pas offenser les esprits qui habitent la matière. On utilise à la fin du XIX^e siècle les mêmes outils qu’au XVI^e siècle pour construire les grands caboteurs.

Il faut dire que la conception des bateaux au Japon est subordonnée à une puissante logique de représentation sociale. Les galères sont par excellence les symboles de la grande aristocratie, tandis que les grands caboteurs incarnent le pouvoir économique grandissant de la bourgeoisie marchande d’Osaka. Des bateaux plus petits, d’une grande diversité, servent à la pêche et au transport de passagers.

À côté de l’Inde éternelle de l’imaginaire occidental, il existe une Inde méconnue : celle de la mer et des fleuves. François-Edmond Pâris y a observé une grande diversité de types de bateaux. Fait remarquable, beaucoup de ces types sont encore utilisés de nos jours sous une forme inchangée par les pêcheurs artisanaux, encore très nombreux sur les côtes indiennes.

Au XIX^e siècle, les ports de la côte ouest de l’Inde fourmillaient d’une intense activité commerciale. L’abondance dans la région du bois de teck aux qualités exceptionnelles a été mise à profit par les charpentiers, qui ont construits toutes sortes de bateaux, depuis les pirogues de pêche ou de transport, monoxyles ou à bordages cousus, jusqu’aux petits caboteurs marqués d’influences arabes ou européennes. Sur la côte est de l’Inde, les masula, petits bateaux dont le fond plat facilitait l’échouage sur la plage, étaient utilisés pour transporter passagers et marchandises à terre en l’absence de ports protégés. Un assemblage cousu leur donnait une souplesse adaptée au franchissement de la barre dangereuse qui ceinture cette côte. Des masula très similaires servent encore aujourd’hui aux pêcheurs, tout comme les kattumaram, simples radeaux de pêche formés de trois à sept pièces de bois assemblées par du cordage également observés par Pâris.

Au Sri Lanka, les formes étaient variées, mais possédaient un point commun : toutes comportaient des assemblages cousus, de l’oruwa, étroite pirogue de pêche à voile et à balancier, au caboteur à balancier. Aujourd’hui, l’oruwa est toujours présent sur la côte sud-ouest de l’île.

« […] dès que la mousson de sud-ouest commence à faire sentir son approche par des orages et des chaleurs, ces bateaux rentrent dans les ports, et cherchent un refuge pour six mois pendant lesquels leur côte, battue par les vents, devient presque inabordable. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Avec leur poupe haute, leur étrave élancée et leurs voiles trapézoïdales, les boutres étaient au temps de François-Edmond Pâris des figures emblématiques de l’océan Indien, et le sont restés jusqu’à la fin du XX^e siècle.

Très variés, ils ont été classés par les Européens en deux grandes catégories, selon la forme de leur coque : la première regroupait les bateaux à poupe carrée, forme témoignant d’influences européennes, comme les baghla, grands boutres de commerce du golfe Persique ou les sanbuq de commerce et de pêche de la mer Rouge. La deuxième catégorie était celle des bateaux à poupe pointue, relevant d’un héritage local, parmi lesquels le badan de pêche de Mascate, dont les assemblages cousus en fibre de coco étaient caractéristiques des méthodes de construction traditionnelles de la région.

Construits en bois de teck d’Inde, les boutres de haute mer transportaient des cargaisons de dattes et de poisson séché vers l’Afrique ou l’Inde, d’où ils revenaient chargés de bois de construction, d’épices ou de produits manufacturés. D’autres types de boutres étaient utilisés près des côtes pour la pêche et le cabotage. Tous ces voiliers étaient tributaires du rythme des moussons pour la navigation.

L’avènement de l’ère pétrolière a bouleversé les modes de vie et les échanges commerciaux dans la région. Suite à ces changements, ainsi qu’à l’arrivée de la motorisation qui a entraîné la disparition des gréements, les boutres en bois, beaucoup moins nombreux, subsistent sous des formes modifiées.

« Ce fut là le beau temps de l’Arabie : les arts et les sciences y fleurirent, et quand les habitant […] parurent un instant en Espagne, ils y semèrent les germes de tout ce qui a été poussé si loin. Ils apportèrent entre autres choses, les premiers principes de plusieurs sciences indispensables à la navigation. »

François-Edmond PÂRIS (1806-1893)

Vaste continent encore largement inexploré par les Européens dans la première moitié du XIX^e siècle, l’Afrique abrite, à cette époque, une multitude de cultures nautiques dont témoignent les activités de pêche et de transport, sur les lacs, les fleuves et en mer. Ces cultures, en raison de la richesse forestière africaine, ont essentiellement produit différents types de pirogues monoxyles, c’est à dire réalisées dans un tronc de bois, ou partiellement monoxyles. On observe, par exemple, des différences fondamentales de structure et de forme entre les pirogues des côtes du Sénégal à coque monoxyle rehaussée de planches et celles du lac Victoria dont seule la quille est d’une pièce.

François-Edmond Pâris ne remarque pas cette grande variété d’embarcations, construites et manœuvrées selon des techniques également très diverses en fonction de leur région d’origine. La brièveté de son séjour en Afrique explique en partie son unique relevé d’une pirogue. Témoignage isolé dans son œuvre, la pirogue de Gorée (Sénégal) demeure cependant le symbole des cultures nautiques africaines.

Au XIX^e siècle, de la mer de Norvège à la mer Noire, on recense en Europe une immense variété de bateaux de travail, de commerce et de passage. Cette profusion n’est pas moindre que dans d’autres parties du globe. Bateaux bordés à clin (planches recouvertes partiellement comme les tuiles d’un toit) ou à franc-bord (planches disposées bord contre bord), équipés de gréements de différents genres portant des voiles carrées, auriques ou latines, chacun d’entre eux témoigne de particularismes géographiques et économiques.

Ces bateaux sont confrontés dans le courant du XIX^e siècle à une remise en cause de leur existence. Tout autant que l’apparition progressive des machines propulsives sur les unités de petit tonnage, l’identité de ces bateaux est directement menacée par l’évolution humaine.

Dès lors que les zones de pêche se déplacent, que le transport des marchandises accède au rail, que de nouvelles infrastructures, ponts, routes, ports, modifient les déplacements et qu’un nouvel ordre économique bouleverse les circuits commerciaux, il ne reste plus grand place pour ces vieux serviteurs flottants. Si certains ont déjà disparu comme le sacolève grec beaucoup vont s’éteindre doucement et sans bruit, quelques autres vont survivre en s’adaptant au moteur, comme le topo de l’Adriatique ou le caïque du Bosphore.

Du détroit de Malacca à la Nouvelle-Guinée, et du nord de l’Australie au sud du Japon, se déploie un immense archipel de plus de 25000 îles. La culture navale de Java, héritière d’un glorieux passé remontant au X^e-XV^e siècles, a laissé une empreinte très profonde sur les bateaux de cette zone.

Pour autant, cette région d’échanges placée au carrefour d’influences multiples (arabes, chinoises, et indiennes), fut à partir du XVII^e siècle sillonnée par les bateaux européens. Les constructeurs navals locaux firent des emprunts à toutes ces cultures maritimes. Il en a résulté une très grande diversité de morphologies de bateaux. Ainsi, la voile aurique européenne ou la voile lattée chinoise coexistent avec les formes de coques renflées, le mat tripode ou le système de gouverne latéral issus de la tradition ancestrale javanaise. La permanence de la culture maritime de Java s’avère plus manifeste encore dans le domaine des petites embarcations tels que les pirogues à balancier double, comme les praos bedouang.

L’emprunt de formes à d’autres cultures navales va de pair avec la persistance d’une tradition locale. Métissage ne signifie pas acculturation.

La péninsule indochinoise a été longtemps marquée par les cultures navales khmère et chams, aux origines très anciennes. François-Edmond Pâris et son fils Armand ont identifié les bateaux caractéristiques des principales régions fluviales et maritimes d’Asie du Sud-Est.

Sur le Mékong, les ghé ca vom souvent qualifiés de « sampans » par les Européens étaient façonnés dans de grands troncs d’arbres. Leur coque était ensuite élargie et surélevée par l’adjonction de planches. Ces bateaux se pressaient par centaines dans l’arroyo de Saïgon.

Déployant leurs voiles gréées en houari, les ghé bau assuraient des liaisons commerciales entre le sud du Vietnam et la capitale Huê. Au nord, dans le golfe du Tonkin, les caboteurs portaient un gréement latté influencé par la culture navale chinoise.

Dans la partie centrale du Vietnam, les ghé-you se singularisent par leur coque mixte. En effet, dans cette région baignée par les eaux chaudes où prolifèrent les tarets et où l’usure des coques en bois est très rapide, les Vietnamiens ont imaginé des coques amovibles en bambou, pouvant être remplacées régulièrement.

Par ailleurs, le long d’une côte où l’échouage sur des bancs de sable est fréquent, les constructeurs navals ont conçu des coques cousues dont la souplesse facilite le halage sur les plages.

Il y a environ 10 000 ans, les ancêtres des peuples actuels sont partis d’Asie du Sud-Est et ont progressivement peuplé les archipels du Pacifique. Les voyages de découverte ont été menés à bord de pirogues à balancier. De grandes pirogues à double coque à capacité de charge plus importante ont ensuite permis le peuplement.

Au XIX^e siècle, ces deux familles d’embarcations se retrouvent dans cette région du monde divisée entre la Micronésie, la Polynésie et la Mélanésie.

Les archipels de Micronésie ont été découverts par les Européens dès le XVI^e siècle. Ces derniers y ont été impressionnés par des pirogues particulièrement rapides et maniables, à voile et à balancier unique, comportant une ou deux plateformes opposées, très adaptées aux longs voyages inter-îles, qu’ils ont nommées « praos volants ».

En Polynésie, les pirogues doubles ont connu un grand développement. Constituées de deux coques composites assemblées entre elles par un pont, elles portaient une cabine. De construction complexe, elles ont pu être réservées aux chefs ou à un usage sacré, comme celles que James Cook (1728-1779) a observées à Tahiti, qui transportaient l’effigie des dieux lors des combats.

En Nouvelle-Zélande, les longues pirogues sans balancier prédominent. Les plus prestigieuses, au décor sculpté étaient destinées à un usage guerrier.

En Mélanésie, certaines pirogues étaient spécialement conçues pour la haute mer et servaient aux échanges à longue distance. Ainsi en est-il des tepuke de l’archipel des Santa Cruz, grandes pirogues à balancier unique, aux multiples coques (de 3 à 14 !), à voile en forme de « pinces de crabe ». De la même façon, les grandes pirogues du Vanuatu avec leurs ailes en papillons, traçaient les routes des réseaux d’échanges au sein desquels les insulaires troquaient cochons, ocre, monnaie de coquillage, poterie…

L’immense territoire des Amériques a vu se développer des cultures nautiques très variées, appartenant à deux univers principaux, celui des autochtones et celui des populations d’origine européenne. L’amiral Pâris n’en a que très partiellement rendu compte en raison de la rareté de ses escales sur ce continent.

Pour l’Amérique du Nord, sur le littoral du Pacifique nord, de grandes pirogues de mer monoxyles, sculptées dans les troncs des cèdres rouges de la région, étaient utilisées pour la chasse, la pêche, le transport ou la guerre. L’est du Canada et la région des Grands Lacs ont vu l’épanouissement des canots d’écorce, en usage sur les rivières et les lacs. Les populations de l’Arctique se sont servi des peaux d’animaux marins cousues et tendues sur des armatures de bois : de la Sibérie au Groenland, les kayak servaient à chasser et pêcher, et les umiak au transport des biens et des personnes pendant les migrations saisonnières.

En Amérique du Sud, différents types de radeaux de mer ont été en usage comme de grands radeaux de transport le long du littoral de l’Equateur et du Pérou ou les jangada de pêche au Brésil. Un curieux flotteur fabriqué à partir de deux outres de peaux gonflées, très adapté au passage de la barre, était utilisé sur la côte du Chili. Enfin, plusieurs bateaux utilisés à Rio de Janeiro, Montevideo ou sur le Rio de la Plata comme bateaux de passage et de service, témoignent de traditions architecturales importées d’Europe.